도요타와 스즈키와 다이하츠가 합작하는 “1L 스포츠” 정리

1. 도요타의 HV 기술과 스즈키의 소형 자동차 기술의 융합

2019년 8월 자본제휴에 관한 합의서를 체결한 도요타 와 스즈키. 같은 경 자동차 메이커의 다이하쓰를 자회사에 가지는 도요타가, 라이벌 기업인 스즈키와 정식으로 자본 제휴를 맺은 것으로, 오꼬시 동주와 당시 힘든 화제가 되었습니다. 그 후, 협업에 의한 구체적인 성과로서, 22년 7월에는 도요타의 「노아 / 바쿠시」가 스즈키에 OEM 공급되어, 신형 「란디」로서 발매. 또한 인도에서는 스즈키의 현지 자회사인 멀티 스즈키 인디아가 개발한 신형 SUV 「그랜드 비타라」를 도요타에 OEM 공급. 도요타의 현지 자회사인 도요타 킬로스카 모터 공장에서 생산되어 '어반 크루저 하이 라이더'로 발매되고 있습니다. 원래 양사가 제휴한 목적입니다만, 도요타가 가지는 전동화 기술, 스즈키가 가지는 소형차 기술이라고 하는 강점을 살려 상품 보완을 진행시키는 것, 상품의 공동 개발이나 생산 영역에서의 협업에 임하는 것,이라고 공표되고 있습니다 합니다.
도요타의 풀 하이브리드와 스즈키의 마일드 하이브리드가 함께 채용되고 있는 「그랜드 비타라」와 「어반 크루저 하이 라이더」는, 확실히 그런 목적을 구체화한 단적인 예라고 말할 수 있을 것입니다.

 

미드십 보디에 1.0L 3기통 터보를 탑재
그리고 최근, 일부 미디어에서는 다이하쓰도 포함한 3사로, 새로운 모델을 공동 개발하고 있다고 하는 소문이 보도되고 있습니다. 그것이 도요타의 글로벌 플랫폼과 스즈키의 1.0L 마일드 하이브리드, 그리고 다이하쓰가 「코펜」으로 채용하고 있는 외장의 갈아입기 기술 DRESS-FORMATION( 드레스 포메이션)을 채용한, 소형의 미드십 스포츠라고 하는 것은 아닙니다 도쿄 모터쇼 2015년에 발표된 「토요타 S-FR」는 전체 길이 약 4m의 미드십으로 4인승, MT 트랜스미션을 장비하고 있었습니다.
모두 예상의 범위 내입니다만, 구체적으로는 「야리스」등과 같은 GA-B 플랫폼의 프런트 서스펜션을 유용하면서, 보디와 섀시를 미드쉽용으로 신개발. 「스위프트 RSt」(2020년에 생산 종료) 등에 탑재되고 있던 K10C 형 1.0L 직렬 3기통 터보에 ISG를 더한 마일드 하이브리드를 탑재. 전장 4200mm, 휠베이스 2550mm 정도의 콤팩트한 2시터로 예상 가격은 220만~280만 엔 등으로 보도되고 있습니다

혼다의 「S660」이 모습을 끄는 것에 의해, 소형 미드십 스포츠는 마켓으로부터 부재가 되고 있으므로, 만약 정말 그런 프로젝트가 실현되면 꿈같은 이야기입니다. 그렇다면 만일 실현한다면 어디에서 생산하게 될까요?

 

2. 다이하츠 본사 공장이 생산 거점이라면 츠지츠마가 맞는다

제1 후보로서 오르는 것 같은 것은, 오사카에 있는 다이하쓰의 본사(이케다) 공장 내에 설치되어 있는 코펜 팩토리는 아닐까요? 원래 정말로 코펜의 드레스 포메이션을 채용한다면, 반대로 다른 공장에서 대응하는 것은 어려울 것입니다. 거기에 도요타와 스즈키가 하드웨어를 들고, 다이하쓰는 공장의 가동률을 올릴 수 있으면 3방 좋을 것 같습니다.
「GR86」과「BRZ」의 예나, BMW 와 협업한 「수프라」의 예와 같이, 더 이상 타사와 코스트를 나누면서가 아니면 스포츠카를 개발할 수 없는 시대. 꼭 국내 3 메이커가 트리오를 짜서 탄생시키는 신형 미드십 스포츠의 실현을 이 눈으로 보고 싶은 것입니다.

 

3. GR86과 로드스터 990S

GR86과 로드스터 990S로 와인딩에. 곡선의 수만큼 단어를 나눌 수 있습니다.

도요타 " GR86 "과 마쓰다 " 로드스터 990S". 이 2대는 지금 가장 리얼리티가 있는 스포츠카 다. 그것은 현실적으로 "손이 닿는다"라는 리얼리티이며, "등신대에서 조종할 수 있다"라는 리얼리티입니다. 마켓도 그 가치에는 당연히 눈치채고 있어 양자의 판매는 매우 호조. GR86은 지난해 데뷔한 지 얼마 안 되는 일도 있지만, 발매 이래 거의 월 판 1000대를 콘스탄트에 클리어. 많은 달에는 1800대를 마크하고 있습니다.
로드스터도 현행 모델의 데뷔부터 7년이라는 세월에도 불구하고 아직도 월 판 1000대를 판매하고 있으며 지난해 12월 마이너 체인지에서 더욱 박차가 걸리고 있다고 합니다. 그래서 이번 carview! 편집부와 함께 이 2대를 와인딩으로 데리고 나가 그 매력을 깊게 파기로 했습니다.

 

1) 선대부터 크게 진화한 GR86

GR86을 달리면서 가장 먼저 느끼는 것은 승차감의 시카리감이다. 그것은 바디 강성의 높이로 대체 될 수 있으며, 여기가 선대 도요타 86 에서 크게 진화 한 포인트입니다. 덧붙여서 프로토 타입의 시승에서는, 클로즈드 코스라고 하는 일도 있었지만, 리어 서스펜션의 세팅이 꽤 오버 스티어 방향으로 붙여지고 있어, 그 인상만이 강하게 남았습니다. 물론, 오버 스티어도 적극적으로 조종할 수 있는 것은 GR86의 셀링 포인트라고는 생각했지만, 동시에 비에서도 내리려는 것이라면 꽤 힘들 것이다, 라는 인상을 가진 것도 사실입니다. 그러나 시판 모델에서는 이것이 묵직한 인상으로 바뀌었다. 어쩌면 폐쇄 코스에 가면 또 시비아한 일면을 보여줄지도 모르지만, 적어도 하중 영역이 낮은 와인딩을 달리는 한 리어 타이어의 접지성도 안정되어 있어, 1 랭크상의 스포츠카로 성장했다고 느낀다 했다. 여기에는 C필러 부분을 연결한 이너 프레임 구조의 장점이 크게 나와 있습니다. 이러한 동적 질감의 높이는 인테리어의 질감과도 잘 싱크로하고있다. 필요 이상의 화려한 느낌과 유행 인포테인먼트에 의한 엔터테인먼트 느낌은 전혀 없습니다. 그러나 수평 기조로 선명한 디자인의 인파네가 가져오는 시야의 장점과 센터 터널에 끼인 적당한 타이트한 느낌이 스포츠카다움을 훌륭하게 북돋워준다. 소경 스티어링을 잡고 겨드랑이를 조인 드라포지를 탄탄한 시트가 지지하는, 이것만으로 기분이 아가는 것입니다.